汽车电线为什么要采用多头拉丝的导体

汽车电线的导体是由许多根铜丝绞合而成，绞合的导体具有良好的弯折性和柔韧性。绞制导体的铜丝是采用拉丝机把很粗的铜杆通过多道拉拔拉制的。铜丝的尺寸在0.1到0.4mm左右，和头发丝的粗细差不多。传统的拉丝机每次只能拉制一根铜丝，而目前先进的拉丝机是带连续退火的多头拉丝机，一次可以拉制一束铜丝，这一束铜丝有十几根。这种拉丝机占地少，生产效率高，节能显著，用人少，劳动强度底。多头拉丝技术广泛被国外汽车电线制造厂所采用，主要是其保证了汽车电线的高质量。
 
    多头拉丝机拉制的多根铜丝是在同一时间，同一工艺条件下拉制而成的，经受了相同条件的模具，润滑、拉拔力，韧炼温度和时间，每根铜丝具有非常接近的尺寸，材质，金相结构，所以每根铜丝的力学性能如弹性模量、极限断裂伸长率和强度都基本接近。
 
    单头拉丝机拉制的铜丝是在不同的时间，不同的设备拉制的，其工艺条件区别很大，模具、润滑、拉拔力、韧炼温度和时间等多种工艺参数很难保持一致，这样的铜丝凑在一起，其尺寸、材质、金相结构，力学弹性模量、极限断裂伸长率都差别很大。
    多头铜丝绞合成束线导体质量稳定，加工方便,容易控制；而单头铜丝则需要摆放几十个放线架，费工费力，特别是放线张力非常难以控制，所以绞合的导体容易被股，容易断丝。所谓被股即由于铜丝张力不均，一根铜丝骑在另一根铜丝上面，就像藤缠树一样，当前的汽车电线以薄壁绝缘为主，这样的导体很难保证绝缘的最薄点。
 
    使用多头铜丝生产的导体具有优异的力学性能，抗弯折、抗牵拉，保证了车辆运行时的高可靠性。多头铜丝的力学性能互相接近，受力时是同时受力的，这样就把外力均匀的分摊到每根铜丝上，不会因为外力过度集中在某一根铜丝上而造成个别铜丝的损伤。单头铜丝由于其力学性能区别太大，较软的铜丝受力后容易拉长而成受很少的力，较硬的铜丝受力后不宜拉长而承受较多的力，所以受力分布不均，外力集中在几根铜丝上，这几根铜丝有可能由于长期重负而提前受损，直至断丝，这样外力只能分配到剩余的铜丝上，每根铜丝分配的力就更大了，更容易拉断了。不过这种极端情况出现的概率并不大。
 
    多头拉丝技术目前存在的问题主要是：
    多头拉丝对铜杆的要求很高，必须是99.99%以上的精炼铜，而且不能有气孔、疤痕等缺陷，否则拉制时一旦断丝，浪费巨大、严重影响效率。
    多头拉丝机我国还不能生产，需要进口，投资较大；另外多头拉丝的模具、润滑液等要求较高，费用较大。对于操作者和工艺技术支持人员的要求也较高。
    多头拉丝机如果拉制根数较少的铜丝时效率很低，成本加大。
 
多头拉丝技术在欧美等发达国家已经非常普遍，在我国一些具有相当规模的汽车电线制造企业也在采用。

如果能有相关的原理图,或者设备图就更好了!

多头拉丝机拉出股线后，束绞时有点问题，多根数如何分开但控制张力

多头拉丝机拉出股线后，束绞时有点问题，多根数如何分开但控制张力??  

 有部份零件需改一下也.